Colombia vendió más carros eléctricos, pero la red no va al mismo ritmo

Colombia cerró 2025 con 19.724 vehículos eléctricos matriculados, un crecimiento de 115% frente al año anterior, además de 67.899 híbridos, según cifras de Fenalco y la ANDI. El dato confirma que la movilidad de bajas emisiones dejó de ser una promesa de nicho y empezó a entrar de lleno en el mercado automotor. Pero también abrió una alerta que el país no puede aplazar: la infraestructura de carga no está creciendo al mismo ritmo que el parque vehicular.

Ese desfase ya no es un asunto menor ni exclusivamente técnico. El problema no se limita a la cantidad de cargadores disponibles, sino a la capacidad real de la red eléctrica para soportar la demanda cuando decenas o cientos de vehículos se conectan al mismo tiempo en edificios residenciales, centros comerciales, oficinas o parqueaderos urbanos. Si esa carga simultánea no se gestiona bien, el riesgo no recae solo sobre el conductor del vehículo eléctrico: puede comprometer transformadores locales y afectar a otros usuarios del circuito.

El reto ya no es vender más vehículos, sino sostenerlos

A diferencia de buses o flotas empresariales, que suelen cargar en patios centralizados y bajo horarios previsibles, los vehículos particulares se conectan donde pueden y cuando pueden. Esa dispersión vuelve más compleja la gestión de la demanda y obliga a mirar la infraestructura eléctrica con una lógica urbana, no solo comercial. Cada nuevo punto de carga deja de ser un accesorio y se convierte en una variable de presión para la red.

Vicente Lanza, CEO y cofundador de Ergenia, resume el giro del debate: “El récord de matrículas confirma que el mercado ya dio el salto. Ahora la responsabilidad recae sobre la infraestructura”. Y añade una advertencia que toca el centro del problema: “No se trata de instalar más puntos de conexión, sino de garantizar que la red pueda sostenerlos sin convertirse en un cuello de botella”.

La carga inteligente entra al centro de la discusión

El texto plantea que el desafío no está únicamente en multiplicar estaciones, sino en hacerlo con sistemas capaces de distribuir la demanda, monitorear consumos y anticipar picos de uso. Esa discusión será cada vez más relevante en ciudades donde la adopción del vehículo eléctrico ya empieza a convivir con edificios antiguos, transformadores limitados y reglamentos de propiedad horizontal poco preparados para esta transición.

En ese contexto, la infraestructura de carga deja de ser un apéndice del negocio automotor y empieza a tocar sectores como energía, construcción, planeación urbana y administración de inmuebles. La electrificación del transporte no depende solo de que haya más oferta de vehículos; depende de que las ciudades puedan absorberlos sin deteriorar la calidad del servicio eléctrico.

La descarbonización también depende de la red

El impacto ambiental del parque automotor eléctrico no se define exclusivamente por el número de matrículas. Según Ergenia, cada estación de carga inteligente puede reducir más de 20 toneladas de CO₂ al año, una cifra que empieza a ganar peso en un país que busca acelerar sus metas de descarbonización. Pero ese beneficio solo se materializa si la infraestructura funciona de manera estable, distribuida y eficiente.

Por eso, el salto que dio Colombia en 2025 no puede leerse solo como una buena noticia comercial. Con cerca de 88.000 vehículos de bajas emisiones incorporados en un solo año, el país entró en una nueva fase de la conversación: la que obliga a pensar la movilidad eléctrica como un tema de red, de ciudad y de capacidad instalada.

La pregunta ya no es si el consumidor colombiano está listo para el vehículo eléctrico. La pregunta es si las ciudades, los edificios y la infraestructura energética del país están listos para recibirlo sin fricciones. Ahí se jugará buena parte del verdadero éxito de la transición.